Hallo Helmut,
da habe ich mich wohl vertippt…
Liebe Grüße
Udo
Beschleunigungsloch zwischen 75 km/h und 80 km/h
-
- Captur 2
- kso
-
-
Habe den Drehmomentabbruch bei 74km/h auch im Sportmodus.
-
Habe den Drehmomentabbruch bei 74km/h auch im Sportmodus.
Auch da muss das Getriebe der E-Maschine in den 2. Gang schalten. Drehzahlgrenze ist halt Drehzahlgrenze, egal in welchem Modus (siehe hierzu auch meine Erklärung in #4 )
-
Hallo Miteinander,
ich kann Heinz.Spack wieder nur erneut zustimmen, es ist eine konstruktionsbedingte Maßnahme, da der Captur PHEV nunmal immer mit dem elektrischen Motor startet und anfährt. Das der Verbrennungsmotor leistungsbedingt und/oder durch Wahl des Fahrmodus (MySense oder Sport) hinzugeschaltet wird, ändert nichts am Grundkonzepts des Hybrid-Antriebs von Renault (Start immer mit dem elektrischen Motor und somit auch die Verwendung der beiden Schaltgänge für den E-Motor).
Beste Grüße
Helmut
-
Hallo,
das Multimode Getriebe hat keine Kupplungen. Der Startergenerator hat die Funktion zu synchronisieren.
Liebe Grüße
Udo
-
Ich möcht nochmal sanft widersprechen.
Der Starter-Generator synchronisiert - aber nur beim Fahren mit Verbrenner. Beim Herunterschalten muß der Verbrenner vor dem Einrücken auf eine höhere Drehzahl gehoben werden, was er freiwillig nicht tut, aber grundsätzlich könnte. Beim Hochschalten muß er jedoch schnell in der Drehzahl zurückfallen, was er selbst aktiv nicht kann. Da hilft nur warten. Oder man läßt den SG das tun; ist auch präziser.
Beim rein elektrischen Fahren braucht man den SG nicht. Eine E-Maschine auf Zieldrehzahl zu bringen, schafft sie selbst im Bruchteil eines Augenblicks. Und aufgrund ihres höheren Moments bewältigt sie ihr eigenes Inertia zudem auch deutlich schneller als das eine deutlich schwächere Maschine von außen könnte. Die Eigenregelung ist immer wesentlich effektiver.
Die Zugkraftunterbrechung war bzw. ist ein Grundproblem bei allen rein Elektrischen. Der Zykluswirkungsgrad wird optimal bei zwei Gängen, aber dazu muß man synchronisieren, und das kostet ein paar hundertstel Sekunden. Je kürzer der Zeitraum ohne Zugkraft ist, desto weniger fühlbar ist die Unterbrechung. Oder man verwendet ein Getriebe, das beim Hochschalten ohne Zugkraftunterbrechung ist. Aber das ist technisch aufwendig und braucht zudem dauerhaft ein wenig Energie. Die meisten rein Elektrischen haben aber immer noch nur einen Gang. Und deshalb beim schnellen Fahren einen hundsmiserablen Wirkungsgrad.
-
Hallo Gelfling
Interessante Erklärung. So ein bisschen habe ich aber noch Probleme die Vorteile eines zweiten Ganges für die E-Maschine zu erkennen.
Beim beschleunigen von 70-80 habe ich das Gaspedal einmal bewusst ruhig gehalten und den momentanen Verbrauch beobachtet. Nach der unterbrochenen Zugkraft konnte ich aber keine wesentliche Reduktion des Verbrauches feststellen. Den Gangwechsel beim Verbrenner sieht man ja sehr deutlich mit einem verringerten Verbrauch einhergehen.
Wie wirkt also der zweite Gang? Äußert er sich nur in dem von dir angesprochenen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten? Sprich je schneller ich fahre, desto größer die Ersparnis gegenüber einem Gang? Oder habe ich auch ein anderes Leistungsspektrum und ich kann elektrisch schneller fahren?
Danke für deine Erklärung
VG
Renaultzeros
-
Ich möcht nochmal sanft widersprechen.
Beim rein elektrischen Fahren braucht man den SG nicht. Eine E-Maschine auf Zieldrehzahl zu bringen, schafft sie selbst im Bruchteil eines Augenblicks. Und aufgrund ihres höheren Moments bewältigt sie ihr eigenes Inertia zudem auch deutlich schneller als das eine deutlich schwächere Maschine von außen könnte. Die Eigenregelung ist immer wesentlich effektiver.
Interessante Erklärung. Was ich jedoch vermisse, ist eine Begründung dafür, dass auch beim reinen elektrischen Fahren sowohl beim Hochschalten bei ca 74 km/h, als auch beim Runterschalten bei, ich glaube es waren 54 km/h, der Verbrenner kurz mitdreht. Dabei sind die Drehzahlen bei jedem Schalten immer konstant - ca 2350 upm beim Hochschalten und ca 1720 upm beim Runterschalten. Ausgelesen habe ich dieses Verhalten mit einem Digitalinstrument, das über Kabel am Canbus angeschlossen war.
Meine Erklärung:
Synchronisieren eines Getriebes ist immer wie eine Medallie mit 2 Seiten. Es reicht nicht aus, dass nur die Drehzahl der Krafteingangsseite, also die Synchronmaschine eingestellt wird, sondern es muss auch genau festgelegt sein, auf welche Drehzahl der Motor sich einstellen muss. Klar, wir haben hier schon mal einen Richtwert, vorgegeben über die Schalt-Geschwindigkeit 74 km/h und dadurch der Drehzahl der Kraftausgangsseite des Getriebes, angepasst durch das Übersetzungsverhältnis des neuen Gangs.
Aber diese Drehzahl ist zu ungenau. Stellen wir uns vor, der Captur rollt zum Schaltzeitpunkt einen steilen Berg runter. In dem Moment, in dem umgeschaltet wird, haben wir eine kurze Leerlaufzeit, in der die Drehzahlanpassung stattfinden muss. Wird unser Captur hier nur geringfügig schneller, dann passen die beiden Drehzahlwerte beim Einrücken der Zahnräder nicht mehr zusammen und unser Getriebe dankt uns das mit einem herzlichen Krachen. Der umgekehrte Fall, bergauf vielleicht sogar noch mit vollgeladenem Anhänger, ist ebenfalls als anderes Extrem denkbar. Eine winzig kleine Geschwindigkeitsänderung, die wir vielleicht gar nicht als solche empfinden und schon gar nicht am Tacho gezeigt bekommen, reicht schon aus, um geringfügig unterschiedliche Drehzahlen zu haben und dadurch ein sanftes Einrücken der Zahnräder in den neuen Gang zu erschweren.
Und genau an der Stelle kommt jetzt unser SG zum Einsatz. Im parallelen Hybridantrieb sind sowohl der Verbrenner - und damit natürlich auch der Startergenerator, als auch die Haupt-Synchronmaschine über die jeweiligen eingelegten Gänge mit der Kraftabtriebswelle und somit also auch untereinander verbunden. Es ist deshalb möglich, dass der SG, der ja ebenfalls eine frequenzgesteuerte Synchronmaschine ist, dafür sorgt, dass die Geschwindigkeit des Capturs und damit die Drehzahl der Kraftabtriebswelle des Getriebes sich auf einem für den jeweiligen Schaltvorgang vordefinierten Wert befinden.
Und hieraus ergibt sich die Notwendigkeit des SG beim Schaltvorgang. Der sich dabei mitdrehende Verbrenner ist in dem Fall nur unnötiger Ballast.
Habt alle einen schönen Dienstag .... -
Alles anzeigen
Hallo Gelfling
Interessante Erklärung. So ein bisschen habe ich aber noch Probleme die Vorteile eines zweiten Ganges für die E-Maschine zu erkennen.
Beim beschleunigen von 70-80 habe ich das Gaspedal einmal bewusst ruhig gehalten und den momentanen Verbrauch beobachtet. Nach der unterbrochenen Zugkraft konnte ich aber keine wesentliche Reduktion des Verbrauches feststellen. Den Gangwechsel beim Verbrenner sieht man ja sehr deutlich mit einem verringerten Verbrauch einhergehen.
Wie wirkt also der zweite Gang? Äußert er sich nur in dem von dir angesprochenen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten? Sprich je schneller ich fahre, desto größer die Ersparnis gegenüber einem Gang? Oder habe ich auch ein anderes Leistungsspektrum und ich kann elektrisch schneller fahren?
Danke für deine Erklärung
VG
Renaultzeros
Wenn Sie stark beschleunigen, ist die Verbrauchsminderung minimal oder gleich Null, da der Motor ohnehin belastet wird und Sie auch im zweiten Gang weiterhin Drehmoment und Leistung benötigen, indem Sie den Fuß auf dem Gaspedal halten, wenn Sie es stattdessen tun Wenn Sie das Auto sanft gleiten lassen, werden Sie eine deutliche Abnahme der gelieferten kWh zwischen dem ersten und dem zweiten Gang bemerken.
In der Praxis verbraucht er bei einer konstanten Geschwindigkeit von 70 km/h mehr als bei 80 km/h. Sie können dies ganz einfach überprüfen, wenn Sie möchten, indem Sie einen Test durchführen.
-
