Beiträge von Heinz.Spack

  • E-Nav und E-Save Ich habe es nicht so ganz verstanden!

    Hallo,


    hier meine Erfahrungen zu den beiden Punkten:

    E-Nav und E-Save sind zunächst erst mal unabhängig und haben nix miteinander zu tun.

    E-Save:  normalerweise fährt unser Renno soweit elektrisch, bis dass die Akku-Reserve (sollten etwa 15% sein) erreicht und die elektrische Reichweite 0 km ist. Danach wechselt er in den Hybrid-Modus, d.h. der Verbrenner dient als Haupt-Antrieb und wenn es etwas zu rekuperieren gibt, dann wird es schnell in den Akku gepackt, um es gleich darauf wieder zu verbraten. Das heißt: ständiger Wechsel zwischen Sprit und Strom. Schalte ich E-Save ein, dann wird der Grenzwert von den etwa 15% auf 40% und der dadurch bedingten höheren Rest-Reichweite angehoben. Dadurch soll erreicht werden, dass ich im Zielort noch soviel Akku-Ladung zur Verfügung habe, dass ich dort rein Elektrisch fahren kann (z.B. Umweltzone). Schalte ich E-Save ein, wenn der Ladezustand schon unterhalb der 40%-Marke liegt, dann wird der Akku durch häufigeres Zuschalten des Verbrenners wieder auf die 40% aufgeladen. Daraus ergibt sich natürlich zwangsläufig, dass ich am Zielort E-Save wieder abschalten muss, sonst fahre ich in der Umweltzone auch mit Verbrenner, weil der Renno ja sonst den Befehl hat, die 40% zu halten.

    E-Nav: Hierbei handelt es sich um eine Funktion, die in Verbindung mit dem Navi und einer programmierten Route zum Tragen kommt. Mit den Informationen über die Strecke wie z.B. Steigungen, Gefälle oder auch anstehende Staus kann der Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner so optimiert werden, dass der Strecken-Verbrauch möglichst niedrig ist.
    Beispiel: heftige Steigung und anschließend kilometerlanges, leichtes Gefälle - unklug wäre es, wenn ich in der Steigung den Akku in 10 Minuten leer sauge um dann eine Stunde lang das Gefälle mit dem Verbrenner und seinen systembedingten Verlusten zu bewältigen.
    Dank E-Nav kann sich das System auf die Gegebenheiten einstellen und seine Energierquellen mehr oder weniger intelligent verplanen.

    Siehe hierzu auch :

    pasted-from-clipboard.png

    https://de.e-guide.renault.com…/NAVIGATIONSEINSTELLUNGEN

    Ich hoffe, ich konnte für ein wenig E-Klarheit zwischen E-Nav und E-Save beim E-Tech sorgen ?

    bleibt gesund .....

  • Batterie aufladen

    Zitat von rmoellenbeck

    Hallo,

    naja mein Renault Kabel mit der ICCB , hängt an der Wand mit einer Schraube festgemacht an der OriginalÖse, wird nicht aus der Steckdose geholt nur der Typ 2 Stecker wird bewegt.

    Moin Rudolf,

    vielleicht solltest du das Kabel nach dem Laden doch lieber aus der Steckdose ziehen (oder ggf. einen Schalter vor die Steckdose setzen)

    Ich hab gerade mal gemessen: Das original Renno-Ladekabel hat einen Leerlauf-Verbrauch von etwa 2 Watt. Wenn ich rechne, dass du jeden Tag im Durchschnitt 3 Stunden lädst, dann verbrätst du auf´s Jahr gerechnet 1½ Akku-Ladungen für nix.

    Anfang der Woche wurde meine Wandkiste geliefert und montiert. Im Verteilerkasten daneben, in dem Fi und Sicherungsautomaten hierfür sitzen, habe ich auch direkt einen kleinen digitalen Leistungsmesser setzen lassen, mit dem ich überprüfen kann, wieviel der Akku jedesmal getankt hat. Aber auch hier hat mich der Leerlauf-Verbrauch der Wallbox bewogen, diese am Sicherungsautomat abzuschalten, wenn sie nicht benötigt wird. Genaue Werte hierfür muss ich jetzt noch ermitteln, liegen aber vermutlich in ähnlicher Größenordnung wie beim Schuko-Ladekabel ....

  • EV Pure und Benzinmotor

    Zitat von Cappy

    ...
    Die Aussage von Renault „bis zu 65km rein elektrisches Fahren“ ist allerdings in der Tat etwas gewagt.
    ...

    Die 65 km Reichweite werden doch immer nur im Zusammenhang mit dem Betrieb in der Stadt angegeben.
    Kann es sein, dass Renault hier die Huckepack-Fahrt zur Verwahrstation mit einkalkuliert, wenn das Auto falsch geparkt war?
    So könnten doch durchaus 65 km zusammen kommen ?

  • EV Pure und Benzinmotor

    Hallo Leute,

    jetzt hab ich heute früh geglaubt, heute nichts mehr schreiben zu müssen, aber es juckt schon wieder in den Fingern ...

    Lasst mich zu dem Thema ein paar Erfahrungen beisteuern, die ich bei meinen Vorgänger-Hybriden (allesamt Toyota, der letzte ein Toyota-CHR) sammeln konnte. Auch bei Toyota gibt es so einen "Pure" oder EV-Modus, der aber hauptsächlich dazu dient, sich heimlich von zuhause wegzuschleichen. Er ist begrenzt auf max. 40 km/h und natürlich dem mageren 1,8? kW/h Akku. Der eigentliche Fahrbetrieb entspricht somit dem, was beim E-Tech der MySense-Modus ist.

    Auch der Toyota Hybrid hat im Tacho genauso wie unser E-Tech ein Rundinstrumet, auf dem wir den aktuellen Leistungsfluss ablesen können. Ein kleiner, unterer Bereich, auf den ich fortan nicht weiter eingehe, zeigt an, dass Leistung von der Achse zum Akku zurück fließt, das Auto also rekuperiert. Der restliche Teil ist in 3 Bereiche aufgeteilt. Der untere, blaue Eco-Bereich bedeutet, dass wenig Energie zur Achse fließt (Segeln). In diesem Modus übernimmt beim Toyota die E-Maschine den kompletten Antrieb, vorausgesetzt, der Akku ist ausreichend geladen. Sobald mehr Leistung an der Achse gebraucht wird (Beschleunigung, höhere Geschwindigkeit oder Bergauf) und der Zeiger in den zweiten, grünen Eco-Bereich wechselt, springt der Verbrenner an und sorgt in einer stufenlosen Kombination aus seriellem und parallelen Hybridmodus für den Vortrieb. Die E-Maschinen unterstützen dabei. Sobald der Leistungsbedarf wieder nachlässt und der Zeiger in den unteren blauen Eco-Bereich zurückkommt, geht der Verbrenner wieder aus und die E-Maschinen übernehmen. Im letzten Bereich, dem sogenannten Power-Bereich, den ich hier nur der Vollständigkeit halber erwähne, geht die Leistungsanforderung über das hinaus, was man auch mit allen zugedrückten Augen noch als kraftstoffsparend bezeichnen kann. Er dient vermutlich zur Abschreckung.

    Unter der Voraussetzung, dass unser E-Tech eine ähnliche Aufteilung des Leistungsbandes hat wie die Toyota-Hybriden, was ja durchaus sinnvoll ist, stelle ich mir den Unterschied Pure/MySense folgendermaßen vor:

    MySense: auch hier gibt es einen Grenzwert im Leistungsband, ab dem der Verbrenner vorrangig den Vortrieb übernimmt, obwohl es durch den größeren, leistungsfähigeren Akku bedingt, nicht unbedingt nötig wäre. Als Grund hierfür stelle ich mir vor, dass z.B. auf einer längeren Fahrt der Akku nicht auf den ersten Kilometern leergeballert wird und anschließend kommt ein schönes, leichtes Gefälle, bei dem ich mir wünsche, nochmal ein paar kW/h im Akku zu haben. weil ich hier mit der gleichen Kapazität den Verbrenner viel länger zum Schweigen bringen könnte.

    Pure: Im Pure-Modus werden die beiden Eco-Bereiche zusammen gefasst. Der Verbrenner übernimmt nicht automatisch die Arbeit ab mittlerer Leistungsanforderung sondern auch hier erfolgt der Vortrieb nur über Akku/E-Maschine (Kick-down/Powerbereich lasse ich bewußt außen vor). Einsatz ist dann sinnvoll, wenn ich mich immer nur zwischen den Ladestationen bewege und es deshalb nicht nötig ist, Strom für einen möglichst sparsamen Kraftstoffeinsatz aufzusparen.

    Fazit: Immer unter der Bedingung, dass mein Vergleich mit den Toyota-Hybriden wenigstens in groben Zügen stimmt, haben wir beim E-Tech sowohl bei Pure wie auch bei MySense einen unteren (blauen) Eco-Bereich, die sich identisch verhalten. Dies ist der Moment, wo wir uns fragen, wieso es diese Unterteilung überhaupt gibt. Die eigentlichen Unterschiede kommen aber erst bei höherer Leistungsanforderung zum tragen, wenn MySense, wie es auch in den Dokumentationen nachzulesen ist, beginnt die Leistungsanforderung zwischen E-Maschine und ICE mehr oder weniger intelligent zu verteilen.

    Bei diesen ganzen Überlegungen bin ich bisher bewußt nicht auf besondere Situationen eingegangen. Dennoch möchte ich sie der Vollständigkeit halber nicht ganz außer Acht lassen. Auch der Toyota wärmt bei kalter Witterung als aller erstes mit dem Verbrenner den Akku. Netter Hinweis im Display: "EV-Modus steht jetzt nicht zur Verfügung".
    Auch für das vermeintlich grundlose Zuschalten des Verbrenners bei unserem E-Tech bei 75 km/h, das für mich so lästig ist wie eine dicke Fliege auf dem Erdbeerkuchen, hat bei allen meinen bisherigen Toyota-Hybriden ein Äquivalent. Und ich kann nicht sagen, welches von beiden nerviger ist.

    So, dafür dass ich heute eigentlich nix mehr schreiben wollte, muss das jetzt erst mal ausreichen.
    Bleibt alle gesund ....