Beiträge von Hauke

Lieber Wolfspitz, sehr gut finde ich diese genaue Beschreibung!

Ich glaube, Sie wollen auch Beweise sammeln. Und je genauer, desto besser. An Video habe ich auch schon gedacht.

Zur Genauigkeit mache ich noch darauf aufmerksam (vielleicht ist dies für alle auch selbstverständlich), immer wieder auf die Anzeige im Display zu achten. Ich habe auch schon erlebt, wenn ich zwischenzeitlich auch mal auf den Verkehr achte, dass anstelle von EV/Pure plötzlich EV/MySense angezeigt war. Wahrscheinlich hatte sich unbemerkt der Verbrenner gemeldet und kurz danach gleich wieder abgemeldet. Dann geht die Anzeige (und die Einstellung) eben nicht mehr auf EV/Pure zurück. Der Modus bleibt dann in MySense, welcher sich dann gerade für EV entschieden hat.

Und das ist auch grundlegend ein Aspekt des Mangels – zusätzlich zur ungewollten Verbrennerzuschaltung: Die vom Fahrer gewählte Einstellung wird ohne Mitteilung einfach abgewählt.

Ihre oder Deine Tests im Vergleich mit meinen:

Das was Sie beschreiben, habe ich genauso erst einmal erlebt. Zur Absicherung müsste man es vielleicht 10x und mehr feststellen. Aber hier gibt es andere Fahrer, die hauptsächlich diese 75km/h- Variante beschreiben, so dass das Fakt ist!!

(Offensichtlich "hat die Software hier Angst", dass der Akku hier gleich überlastet wird, was dann aber der Fehler ist.)

Die 1.Variante, der Winteraspekt, war bei mir dominant, aber andere haben das auch erlebt, und dies eben in der 2 Minuten/2 Minuten- Abfolge, was für sich betrachtet schon sehr prägnant ist. Diese Variante wird man naturgemäß erst in nächsten Winter weiter testen können. Dann kommt auch ein etwaiges Update auf den Prüfstand.

Ich plane, weitere hier im Forum beschriebene Tests und Beobachtungen zwischendurch immer wieder zusammenzufassen. Bitte darauf achten, ob kurz vor der Verbrennerzuschaltung immer EV/Pure eingestellt war, nur dann ist es verwertbar.

Ziel ist es, eine möglichst fundierte Grundlage für die Reklamation zu haben.

Danke für die Antwort.

Ich hatte in der Frage noch vergessen, ob dies von EV /Pure aus oder von EV/MySense aus geschieht?

Zu Fmarsico:

Ich stimme ganz grundlegend völlig mit Ihnen überein!

Bei meinen Überlegungen geht es darum, mir eine möglichst fundierte Grundlage zu verschaffen für die Auseinandersetzung mit Renault. Ich habe inzwischen per Email die Reklamation abgeschickt und bin gespannt auf die Reaktion.

Eigentlich ist es vollkommen ausreichend festzustellen: Wenn es beim Twingo electric läuft, dann muss es auch beim Captur laufen.

Allerdings müssen die Systeme beim Plug-in-hybrid ja verknüpft sein, weil man ja nicht bei leergefahrener Batterie stehenbleiben will. Bei dieser Verknüpfung gibt die Software dem Verbrenner offenbar zu viel Gewicht.

Ich finde die verschiedenen Beobachtungen bzw. Tests, die hier im Forum präsentiert wurden, sehr hilfreich, um damit möglichst fundiert gegenüber Renault argumentieren zu können. Kundenfreundlichkeit sollte eigentlich darin bestehen, dass die Firma, also Renault, sich aktiv um die Alltagserfahrungen der Kunden kümmern sollte.

Zur Einschätzung des Fehlers hatte ich zuvor schon versucht, den Winteraspekt mit dem 75km/h - Aspekt in Einklang zu bringen.

Ich glaube doch, dass der Zeitfaktor eine Rolle spielt, weil nicht nur bei mir die 2 Minuten/2 Minuten Abfolge auffällt.

Es scheint so zu sein (das sind nur Überlegungen):

Die Software prüft oder errechnet innerhalb der ersten 2 Minuten die Belastung des Akkus. Wird die Belastung als zu hoch eingestuft, wird der Verbrenner hinzugefügt. Innerhalb der nächsten 2 Minuten wird das einer Überprüfung unterzogen, die das korrigiert: der Verbrenner meldet sich wieder ab. Allerdings verbleibt die Einstellung auf MySense.

Bei dieser Belastungsbewertung in den ersten beiden Minuten müsste danach der Fehler liegen.

Konkret heißt das: Bei durchschnittlichen Bedingungen wird die Beschleunigung etwa von 50km/h auf 100km/h als zu hohe Belastung eingestuft. (=75 km/h-Aspekt)

Bei niedrigen Temperaturen (= geringer Leistungsfähigkeit des Akkus) wird schon bei einer Geschwindigkeit von 30-50km/h eine hohe Belastung errechnet. (Wintersaspekt)

Bei beiden spielen sicher weitere Faktoren noch mit. In beiden Fällen wird dies dann nach spätestens 2 Minuten wieder korrigiert.

Wenn man nun bei milden Lufttemperaturen zunächst etwa 6 km oder mehr 30-50 km/h fährt, wird die Akkubelastung schon in den ersten 2 Minuten als gering eingestuft, nach 2 weiteren Minuten vielleicht noch bestätigt. Danach kann man locker auf 100 und mehr km/h mit Pure-Modus beschleunigen, und dies auch bei einer Temperatur von -5°C (jedenfalls war es bei mir so).

Hier ich eine Nachfrage: z.B. an Lothar und auch andere

Zitat von Lothar

Wenn ich meine morgentliche Strecke unter 75 km/h bleibe kann ich komplette Strecke elektrisch fahren

Meldet sich der Verbrenner auch dann, wenn man nach so einer morgendlichen Strecke von mindestens 6 km unter 75km/h auf über 75km/h beschleunigt?

Ich frage, ob Sie, fmarsico, und andere vielleicht auch, Interesse an Genauigkeit haben.

Ich überlege, wie der 75 km/h Aspekt mit dem Winteraspekt in Einklang zu bringen ist.

Ich bin nach Start morgens von zuhause (am Rande einer kleinen Stadt) mindestens 6 km fast immer nur 30-50 km/h gefahren – mit EV/Pure. Dabei hat sich bei einer Außentemperatur von unter 0°C der Verbrenner fast jedes Mal zugeschaltet,

oberhalb von +5° aber gar nicht mehr. (Das bedeutet ja auch, dass über + 5° C keine Akkuerwärmung erforderlich ist, also in Italien und allgemein bei milden Temperaturen dies keine Rolle spielen kann.)

Also in Kurzform der Winteraspekt:

Variante1: Verbrennerzuschaltung nach kurzer morgendlicher Fahrstrecke sofern Außentemperaturen unter 0°C

Die Alternative lautet dann:

Variante2: Verbrennerzuschaltung ab Tempo 75(ca.) unabhängig von Außentemperatur und morgendlicher Fahrstrecke

Zu der 2. Variante habe ich noch keine gesicherten Beobachtungen, ich weiß noch nicht, was passiert, wenn ich nach 200m gleich auf 75km/h beschleunigen würde. Heute bin ich erstmals stadtauswärts gefahren und konnte nach 2,3 km auf über 75km/h beschleunigen. Dabei hat sich der Verbrenner zugeschaltet (Außentemperatur +5°). Ich bin dann aber nicht wie Sie, fmarsico, angehalten. Nach etwa 3-4 km Tempo 100km/h hat die Einstellung automatisch auf EV/MySense gewechselt, und dann ging es rein elektrisch weiter.

Bei den vorherigen Fahrten mit niedrigem Tempo kam aber auch nach ca. 2 km der Verbrenner hinzu, so dass ich nicht sagen kann, welche Rolle die 75km/h hat.

Da habe ich 2 Fragen: an Fmarsico und auch andere, die das interessiert:

1. Hat sich der Verbrenner sofort zugeschaltet bei Erreichen von 75km/h, oder hat es vielleicht noch 1-2 Minuten gedauert?

2. Wie lange dauert es, bis der Verbrenner sich wieder abschaltet, wenn Sie Ihre Fahrt nicht unterbrechen?

Ich frage das deshalb, weil bei mir sehr auffällig ist, dass der Verbrenner nach 2 km anfängt und nach weiteren 2 km wieder aufhört. Oder nach jeweils etwa 2 Minuten…

Um beide Varianten zu vereinigen, habe ich folgende vielleicht etwas spekulative Interpretation:

Im Steuerprogramm ist festgelegt, wieviel Leistung vom Akku maximal bezogen werden darf. Das Steuerprogramm registriert das in den ersten 2 Minuten nach Start. Besteht eine starke Tendenz, dass dieser Schwellenwert überschritten wird, kommt der Verbrenner zum Einsatz.

In den folgenden 2 Minuten stabilisiert sich die Faktorenzusammenhang, oder es findet eine Art Nachprüfung statt, was zum Abschalten des Verbrenners führt.

Oder kurz gesagt: Die Einstellungen zum Energiefluss sind verantwortlich.

Solche Einstellungen müssten dann verändert werden!

In beiden Varianten lässt sich ja eine große Anforderung an die Akkuleistung erkennen.

Nur: Ich will selbst entscheiden, ob ich das dem Akku abverlange oder nicht, und nicht ohne erkennbare Gründe bevormundet werden.

Ich will nicht bei winterlicher 6 km langer Fahrt für 2 km den Verbrenner laufen lassen. In der Stadt sollte man doch emissionsfrei fahren können.

P.S. Der Beitrag von Wait&See passt da gerade gut.

Zitat von fmarsico

200 Meter vor dem Start im Pure-Modus erreichte ich die schicksalhaften 75 km / h

Da hätte ich zur genauen Betrachtung eine Nachfrage - vielleicht liegt es an der Google-Übersetzung:

Ich nehme an, dass Sie, fmarsico, den Pure-Modus sofort nach Start eingestellt haben. Ist das so richtig?

(In dem Zitat erscheint es so, als hätten Sie den Pure-Modus erst nach Erreichen der "schicksalhaften 75km/h" eingestellt)

https://www.eon.de/de/eonerleb…elte-richtig-pflegen.html

Daraus ein Zitat:

Wer Leistungsabfälle der E-Auto-Batterie bei niedrigen Temperaturen vermeiden möchte, sollte seinem Elektroauto über Nacht eine warme Garage gönnen und vorhandene Vorwärmsysteme nutzen, denn die meisten Elektroauto-Batterien sind mit Akku-schonenden Wärmesystemen ausgestattet, die selbst im Winter für gemäßigte Batterie-Temperaturen sorgen.

Da stellt sich ja die Frage, ob unser Captur das hat!!

Dank an Oskar, es werden offenbar immer neue Ausreden gefunden.

Dank an fmarsico für die Messungen, das ist sehr aufschlussreich.

Ich hätte von Ihnen, fmarsico, gern noch Details zu Ihren Fahrten gewusst.

Sie haben mehrfach die Verbrennerzuschaltung bei 75km/h genannt.

Das habe ich bei allen meinen fahrten nur 1x feststellen können. Da konnte ich 2km nach Start auf über 75km/h beschleunigen, wobei der Verbrenner sich hinzuschaltete.

Auf allen anderen Fahrten bin ich bei Geschwindigkeiten zwischen 30 und 50 km/h durch die Stadt gefahren, und da hat sich auch bei 2 km nach Start der Verbrenner zugeschaltet, sofern die Außentemperatur 0C oder niedriger war.

Auf Rückfahrten bei höheren Außentemperaturen konnte ich häufig nach 1-2 km auf über 75km/h beschleunigt - ohne Abschalten von EV Pure, also rein elektrisch.

Also bei mir scheint nur die unten genannte Variante 1 zuzutreffen.

Es stellt sich also die Frage, ob es 2 verschiedene Varianten der Fehlprogrammierung gibt, etwa so:

Variante 1:

Die Verbrennerzuschaltung erfolgt nach kurzer morgendlicher Fahrstrecke bei Außentemperaturen unter 0°C

Variante 2:

Die Verbrennerzuschaltung erfolgt ab Tempo 75km/h unabhängig von Außentemperatur und Länge der zuvor mit EV/PURE zurückgelegten Strecke

Wenn Sie, fmarsico, schon häufiger vor der Beschleunigung auf über 75 km/h viele km gefahren sind, dann wäre der Akku allein durch diesen Einsatz ja erwärmt, er muss dann ja sogar gekühlt werden.

Dann wäre deshalb schon der bei Oskar genannte Renault-seitige Akku-Erwärmungsaspekt schlichtweg falsch.

Es wäre auch aufschlussreich, ob es tatsächlich diese verschiedene Ausprägungsformen der Programmierung gibt. Wenn das so ist, müssen ja auch Veränderungen möglich sein.

Also, fmarsico, wieviele km etwa sind Sie mit Tempo unter 75km/h gefahren, bevor Sie auf über 75km/h beschleunigt haben (wobei sich der Verbrenner zuschaltete)?

Wenn ich nur 10 km fahre, macht es mir gar nichts aus, wenn wegen Vorwärmung des Akkus die Reichweite geringer wird. Ich will selbst darüber entscheiden und mich nicht vom Programm bevormunden lassen.

Wenn die Vorwärmung tatsächlich der Akkuschonung dienen sollte, was ich bezweifle, könnte man dies in der Bedienungsanleitung empfehlen.

Außerdem nochmal: Am Kabel könnte diese Vorwärmung direkt aus dem Haushaltsstrom erfolgen.

Nein, das Argument der Akkuvorwärmung dient eher der Hinhaltetaktik. Es gibt keinen zwingenden Grund dafür.

Es ist widersinnig, wenn der Verbrenner eine zwingend notwendige Bedingung für die Funktionsweise des Emotors ist.

Und was machen denn reine EAutos da?

Und warum sind es immer wieder fast genau 2 km/2 Minuten bis zum Verbrennerzuschalten?

Warum sind es darauf fast genau 2km/2Minuten bis zum Wieder-Abschalten des Verbrenners?

Warum wird nicht auf den EV Pure Modus automatisch zurückgestellt?

Warum gibt es keine Info in der Anzeige wie etwa bei 3Monate alten Benzin?