Beiträge von Gelfling

Zitat von psierra117

Und wozu dieser Kommentar? ...

Weil man's nicht einfach abschalten kann. Deswegen.

"Einigermaßen zuverlässig" heißt: Unzuverlässig.

Das Problem liegt aber auch in der Art und Weise, wie in D und EU "digitalisiert" wird. Meistens versucht man nur, analoge Welten digital abzubilden. Ein billiger Transponder, der Autos mitteilt, welche Streckenverbote gerade gelten, wäre machbar und auch nicht teuer. Statt überall Radwege hinzupinseln, die nicht mehr sind als Parkverbote mit Alibi-Radfahrer-Funktion.

Das politische Problem bei Transpondern ist vemutlich: Erstens dienen sie dem automobilen Individualverkehr, und zweitens sieht man sie nicht. Beides dient nicht der Profilbildung und auch nicht dem Dogma.

Ich habe die Werte seit September mal ausgewertet. Korreliert eigentlich sehr gut. 7,6 kWh maximale Ladeenergie Netto deutet darauf hin, daß der Captur 18 % als Restladung zurückhält, wenn bei 7,4 kWh Reichweite Null angezeigt wird. (Tiefer bin ich nicht gekommen). Erwartet hätte ich 20 % - paßt also. Offensichtlich werden die Ladeverluste ebenfalls nicht angezeigt. Aber sonst paßt das ganz gut. R² = 0,9978 ist für eine einfache Leistungsmessung ebenfalls recht passabel.

Ladeenergie Captur.png

Gefällt mir! Jetzt fehlt nur noch die Angabe des aktuellen Tankinhalts, und ich bin zufrieden!

Wäre die Erkennung zuverlässig, würde ich sie nutzen. So ist sie im Grunde Geldverschwendung. Wie ein elektrische Dosenöffner, der nicht in der Lage ist, zuverlässig Dosen zu öffnen. Macht man's eben von Hand.

Bei uns laden die Telefone nachts. Das hält den ganzen Tag. Durch diesen nervigen Induktionsblödsinn ist diese Ablage im Grunde nicht mehr nutzbar. Und ich werde mir deswegen ganz sicher auch kein neues Handy zulegen. Für so einen überflüssigen Firlefanz schmeißt man sein Geld nicht aus dem Fenster. Weder beim Handy, noch im Auto.

Hallo und ein frohes neues Jahr 2023!

Da ich sowieso gerade dabei bin, die Steuererklärung vorzubereiten, stelle ich alle möglichen Kosten zusammen. Ich dachte, ich offenbare nach 14 Monaten, einer Inspektion und mehr als einem Jahr Betrieb einmal die Kosten, die der Captur PHEV mir bisher verursacht. Aus alter Gewohnheit rechne ich dabei die Abschreibung der Anschaffungskosten mit ein; die werden sonst gerne übersehen. Das könnte für den einen oder anderen, der sich mit dem Gedanken an eine Anschaffung trägt, vielleicht hilfreich sein.

Randbedingungen:
Eigentlich ein reines "Rentner-Auto"; in diesem Jahr kamen umständehalber jedoch etliche Autobahnkilometer dazu, bei denen ich notgedrungen mehr als gewollt mit Verbrenner fahren mußte. Beziehungsweise konnte - wozu hat man schließlich einen Hybriden. Das Auto ist normal ausgestattet; von den Anschaffungskosten habe ich die Förderung abgezogen, in deren Genuß ich noch gekommen bin. Die Abschreibung verzinse ich mit 3 % - darüber kann man streiten.

Die Ermittlung der Verbrauchskosten war etwas schwierig. Zum einen habe ich keinen eigenen Stromzähler für das Auto, zum anderen hatte ich im letzten Jahr aufgrund der Kapriolen in der Energiepolitik gefühlt jeden Monat einen anderen Strompreis. Jedoch in Grenzen - ich bin sog. "Treuekunde". Trotzdem muß ich da auch mit Schätzwerten arbeiten. Der Benzinpreis lag im Betrachtungszeitraum zwischen 1,54 und 2,18 Euro/Liter, ebenfalls ein ziemlicher Ausschlag, allerdings kenne ich die dafür aufgelaufenen Kosten genau.

Hybrider Betrieb:
Der höchste Anteil mit Strom gefahrener Kilometer in einer Tanketappe lag bei ca. 73 %. Von April bis Juli mußte ich nicht tanken, danach waren die drei Monate überschritten. Im Schnitt lag der Anteil an Strom-Kilometern zwischen 30 und 50 %. Derzeit liege ich kumuliert bei ca. 38 %. Wenn nicht wieder eine Sonderaktion reinspielt, bei der ich besagte Autobahnetappe von 140 km in einem Monat mehr als zehnmal abrödeln muß, sollte der Wert sich im nächsten Jahr wieder verbessern. Wie gesagt - im reinen Nahbetrieb kommen wir locker auf 70 % oder mehr. Müßte ich noch, wie früher, jeden Tag 14 km einfach pendeln, wäre der Stromanteil vielleicht sogar noch höher.

Damit ergeben sich folgende Werte bzw. Kosten:
Kosten Captur.png

Mit 375 Euro Gesamtkosten pro Monat hatte ich aus der Erfahrung her gerechnet; das paßt also. Die sage und schreibe 7.400 km, die ich im Jahr zusammenbekomme, sind natürlich ein reiner "Rentnerwert" Berufspendler kommen da auf ganz andere Werte und dementsprechend auch auf ganz andere Verbrauchskosten.

Was man auch sieht: Die "Ehda-Kosten", also Abschreibung und Unterhalt (Versicherung, Inspektionen, Pflege, Steuern, Gebühren etc. und einmal zu schnell gefahren ) von umgerechnet rund 312 Euro pro Monat machen für Kleinstadtbewohner wie uns den öffentlichen Nah- und Mittelstreckenverkehr vollkommen uninteressant. Die Bahn ist für uns nur die Wahl auf längeren Strecken, an deren anderem Ende eine größere Stadt liegt.

Wie ich in der ersten Jahreshälfte 2023 mit den Kurzstrecken umgehe, weiß ich noch nicht. Das hängt von den Preiskapriolen ab, die noch kommen. Derzeit lohnt sich mit der Strompreisbremse gerade noch der Elektro-Betrieb. Das könnte sich jedoch ändern. Und die Zweit-Photovoltaik zum reinen Eigenverbrauch und Auto Laden bekomme ich nicht vor Mitte 2024; ab dann wird der Nahverkehr wieder 100 % elektrisch.

Man wird sehen ...

Vielleicht zwei Sachen:

1. Das kennen mit Sicherheit die Motorradfahrer: E10 bindet bei 20 °C rund ein Prozent Wasser bis zur Entmischung, bei 0 °C nur 0,5 Prozent. Ist der Sprit durch längeres Stehen bei halbvollem Tank gesättigt, und es kühlt ab, entmischt sich das Wasser und bildet am Tankboden eine ziemlich korrosive Wasser-Alkohol-Mischphase. Im darüberstehenden, nun „alkoholfreien“ Benzin sinkt die Klopffestigkeit. Diese Effekte kann man mit E10 aber bei randvollem Tank deutlich verringern. Wie gesagt: Motorradfahrer mit Überwinterung kennen das und tanken kurz vor dem Abstellen E5 randvoll.

2. Nicht mehr so ganz bekannt: Es gibt Sommer-, Winter- und Übergangssprit. Im Winter sind leicht flüchtige Anteile wie Butan, Isopentan etc. durchaus erwünscht, weil sie beim Kaltstart helfen. Im Sommer sind sie eher unerwünscht, weil sie zu Dampfblasen führen können. Mitte März, Mai, September und November ändern die Raffinerien daher immer ein wenig das Mischungsverhältnis. Man tut also gut daran, den Sprit nicht länger als rund drei Monate ohne Änderung des Mischungsverhältnisses im Tank zu haben.

Moinsen!

kennt zufällig einer den hier? Taugt der was?

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Gruß,

Norbert

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Hallo und sanfte Grüße!

Ich kann den Verbrenner zum Mitdrehen bewegen im Pure-Modus - wenn ich zu viel Gas gebe. Also wenn ich soweit durchdrücke, daß die Öko-Anzeige von Grün nach Beige wechselt. Aber das hat mit der Synchronisation vermutlich nichts zu tun. Eher damit, daß in jeder Systemauslegung der Fahrerwunsch immer Priorität hat.

Renaultzeros,

das mit dem Zweiganggetriebe ist nicht ganz so einfach zu erklären. Ich versuch's trotzdem mal.

Das erste Bild zeigt das Wirkungsgrad-Kennfeld eines x-beliebigen E-Motors im sog. Feldschwächbetrieb. So werden heutzutage im Grunde alle geregelten, dreiphasigen Motoren betrieben. Die Leistung berechnet sich bei einer drehenden Maschine als das Produkt aus Drehzahl mal Drehmoment. Daher die Darstellung "Moment über Drehzahl". Wichtig: An den Achsen ist entweder die Drehzahl oder das Drehmoment gleich Null. Was immer man an elektrischer Leistung also in dieser Situation in den Motor hineingibt - der Wirkungsgrad ist an dieser Stelle immer gleich Null. In der Mitte haben E-Maschinen typisch Wirkungsgrade von über 90 % - und da ist der Inverter schon eingerechnet. Maschinenüber 95 % sind heute nichts Besonderes mehr. Zwischen Null und 90 % muß es einen halbwegs linearen Anstieg geben, also einen Bereich, in dem die Wirkungsgrade eher lausig sind. Nach rechts dreht die Maschine sehr schnell; die schnelle Ummagnetisierung und Eddy-Ströme im Eisen reduzieren den Wirkungsgrad daher bei hohen Drehzahlen. Nach oben fließt nur Strom durch Kupfer; auch hier wird mehr geheizt als gedreht - bei entsprechend schlechtem Wirkungsgrad. Irgendwo muß man auch begrenzen, damit der Inverter nicht abraucht, daher im linken Drittel die Begrenzung. An der Feldschwächlinie ist ebenfalls der Wirkungsgrad wieder nahe Null - aber das möchte ich nicht erklären, das ist etwas kompliziert.

Bild zwei zeigt, welche Drehmomentanforderungen bei welcher Drehzahl in einem WLTP-Zyklus anfallen. Es gibt einen hell leuchtenden Punkt bei Null / Null - das ist der stehende Motor an der Ampel etc. Ganz rechts gibt es einen hell leuchtenden Punkt - Fahren mit Höchstgeschwindigkeit nach Zyklusvorgabe. Es gibt einen Balken unten, bei wenig Moment und mittleren bis hohen Drehzahlen - das Rollen ohne große Antriebsleistung; kann man im Captur recht gut an der Öko-Anzeige ablesen. Daneben gibt es noch horizontale und vertikale Punktelinien - die Beschleunigungsvorgänge.

Vergleicht man die Bilder 1 und 2, dann fällt auf: Im Eingangbetrieb verweilt die Maschine überwiegend in Bereichen, in denen der Wirkungsgrad gering bis mies oder grottenschlecht ist. Gerade das Fahren mit v-max frißt viel Strom und macht daraus Antriebsleistung mit nur geringem Wirkungsgrad. Das (und nicht die Rekuperation) ist der Hauptgrund dafür, daß E-Autos im Nahverkehr sparsamer laufen als auf der Autobahn. Die Rekuperation bringt tatsächlich nur im Bereich 10 % Reichweite. Ein Freilauf wäre bei kleinen Fahrzeugen sogar deutlich effizienter.

Bild drei und vier zeigen, was passiert, wenn man einen zweiten Gang einführt. Bei einer Halbierung der Untersetzung ist es sehr einfach nachzuvollziehen: Die gleiche Anforderung aus dem Fahrzyklus wird realisiert bei halber Drehzahl, aber mit doppeltem Moment. Damit läuft der Motor aber im gesamten Zyklus wesentlich häufiger in einem Bereich deutlich höheren Wirkungsgrads.

Das ist das ganze Geheimnis!

In 3 und 4 ist übrigens auch der Bremsbetrieb mit eingezeichnet, der jedoch nicht mit der Rekuperation verwechselt werden darf. Sinnvoll rekuperieren kann man tatsächlich nur in einem relativ flachen Dreieck, das sich unter der Nullinie nachts hin aufspannt. Man merkt das beim Fahren: Rollt der Captur noch flott, rekuperiert er zwar ordentlich, aber die Bremsleistung ist vergleichsweise gering - die Motoren sind nach rechts nicht mehr sehr stark. Wird er langsamer, bremst er gefühlt zunehmend stäker, rollt nahe Null dann aber bis auf die Reifenreibung etc. einfach aus.

Tatsächlich ist das alles nicht sehr geheimnisvoll. Wie elektrische Motoren funktionieren, war theoretisch und praktisch bereits beschrieben lange bevor es die ersten, funktionierenden Verbrenner gab. Die Lehrbücher darüber sind alle längst geschrieben.

PS.: Warum nicht mehr Gänge - weil jeder Gang über den dicken Daumen rund 3 % Wirkungsgrad kostet. Die Zahnräder eines Getriebes befinden sich immer im Eingriff und erzeugen damit immer Reibung. Mehr als zwei Gänge erhöhen daher im Zyklus die Reichweite nicht mehr, nur noch das Gewicht und die Kosten.

Screenshot 2022-10-25 135132.pngWLTP2.pngEingang.pngZweigang.png