Beiträge von Gelfling

Reichweite paßt. Trotzdem ich immer wieder mal einen 2 x 70 km Trip mit Autobahnanteil habe, bei dem ich mittlerweile auf dem Rückweg die Batterie ganz leer fahre, liege ich im Spritverbrauch derzeit bei knapp 2,5 ltr auf 100 km. Lokal fahren wir alles elektrisch. Da paßt die Reichweite auch - Frage der Außentemperaturen.

Störungen bisher keine. Einmal eine Fehlermeldung, die aber gleich wieder verschwunden ist. Scheint tatsächlich die 12 V-Batterie zu sein, die ab und zu dann doch mal den Verbrenner braucht, um zu laden. Der Antriebsstrang schwingt gelegentlich etwas beim elektrischen Anfahren, aber das Problem ist ja bekannt.

Danke!

Zitat von hypnorex

Ich hatte heute auch das rote blinken bei meinem Megane. Ich habe das Easy-Link durchgestartet, daraufhin wechselte es zu weiß und gelb. Danach ging das Laden.

Was war bei dir die Lösung?

Darf ich fragen - wir startet man das Easy Link durch?

Nach RS mit meinem Stromversorger, der auch eigene Wallboxen anbietet (übrigens zu attraktiven Preisen; da lohnt sich mal ein Blick!), und der Firma, die vor 20 Jahren unser Haus verkabelt hat, bleibe ich bei der Schuko-Dose. Ist nach Aussage der Stromer kein Problem.

Die maximale Anhängelast bemißt sich aus der Leistung des Benzinmotors (die Verfügbarkeit der E-Maschine bei höher als Anfahrgeschwindigkeit ist nicht immer gegeben), dem maximalen Gesamtzuggewicht und der Leermasse des Autos allein. Der PHEV ist mit rund 1.640 Kilo beinahe schlappe 8 Zentner schwerer als der vergleichbare Benziner mit rund 1.260 Kilo. Schuld daran sind natürlich die Batterie, aber auch die beiden zusätzlich e-Maschinen, Inverter und ein paar weitere Kleinigkeiten, die das Auto so mit sich rumschleppt. Das geht dann von der zulässigen Anhängelast ab; deswegen zieht er nur Leichtgewichte.

Der PHEV kann tatsächlich nur elektrisch anfahren, da er keine Kupplung hat. Er kann übrigens auch nur elektrisch rückwärts fahren, weil er keinen Rückwärtsgang hat.

PS.: Nicht verwirren lassen, falls trotzdem mal beim Rückwärtsfahren der Verbrenner dabei läuft. Der Captur beherrscht den Range Extender-Betrieb, bei dem die ICE über den Brems-Rekuperator/Starter die Batterie versorgt, aber dabei nicht auf die Räder wirkt. Das ermöglicht der E-Maschine, unabhängig zu arbeiten. Das ist auch einer der Gründe für das Vorhandensein dieser zweiten, kleinen E-Maschine. Man erkennt das aus der Energieflußanzeige und auch an der unnatürlich hoch anmutenden Drehzahl des Verbrenners; der hat dazu seinen Arbeitspunkt irgendwo im mittleren Drehzahlbereich.

Der Denkfehler liegt darin, einfach nur die Übersetzungsverhältnisse auszurechnen, ohne die Betriebsarten zu berücksichtigen. Tatsächlich werden einige Kombinationen nicht genutzt. Anfahren und Rückwärtsfahren z.B. erledigt grundsätzlich die E-Maschine, die daher maximal 30 km/h bedienen können muß - tatsächlich kann sie etwas mehr. Anfahren mit dem Verbrenner kann das Auto nicht, da es keine Kupplung hat. Eine weitere, nicht zum Fahren gedachte Betriebsart ist der Range Extender-Betrieb, der sich typisch bei MySense-ESave zuerst einkuppelt, das aber unabhängig können muß. Wichtig auch, daß es zwei E-Maschinen gibt. Und der Verbrenner nutzt auch nur vier Fahrstufen. (Mehr braucht ein gut ausgelegtes Verbrennergetriebe mit Formschluß ohne Wandler eigentlich auch nicht.) Eine grobe Übersicht über die Funktionsweise findet sich im angehängten Link (in Französisch). Die genaue Berechnung, einschließlich der Begründungen über die Motor-Charakteristiken, kann man hier nicht diskutieren. Erstens zu umfangreich und zweitens zu vertraulich

https://www.fiches-auto.fr/art…ybride-e-tech-renault.php

... das waren so die Gründe, die mich zum Kauf eines PHEV bewegten.

Zitat von TomScott

Ich sehe diese Jobs zunehmend höher qualifiziert (...) Eventuell müsste die Ausbildung auch im Rahmen einer Dualen Ausbildung an einer Fachhochschule mit Bachelor Abschluss erfolgen (...)

Das erwarte ich offen gestanden nicht.

Mal ehrlich - der Otto-Motor beruht auf einem rechtsläufigen, isentropisch-isochoren, thermodynamischen Kreisprozeß. Was ihn vom Diesel unterscheidet - der läuft in einem isentropisch-isobaren Kreisrozeß. Heißdampfmaschinen hingegen laufen in Clausius-Rankine-Kreisprozessen.

Mein Vater konnte jeden kaputten Verbrenner auseinandernehmen, reparieren und wieder zum Laufen bringen. Er wartete und reparierte beruflich lange Zeit Hochleistungs-Dampfmaschinen. Später diesel-hydraulische, dann diesel-elektrische Maschinen. Am Ende E-Lokomotiven. Er war derjenige, der mich zuallererst für Technik begeisterte. Dazu mußte er die thermodynamischen Kreisprozesse nicht kennen, die er seinen Filius später studieren ließ, und die heute seine Enkelin erlernt. Trotzdem war er ein prima-Mechaniker. (Im Gegensatz zu seinem Sohn, der zwar ein sehr guter Theoretiker wurde und viele Dinge erfunden hat, die heute sehr viele Menschen benutzen - Ihr wahrscheinlich auch, denn Ihr fahrt Autos - den seine Mitarbeiter aber trotzdem nicht so gerne ins Labor ließen: zwei linke Hände, und die teuren Geräte dort mochten ihn auch nicht; eine Ablehnung auf Gegenseitigkeit.)

Was sich ändern wird sind die Werkzeuge und die Arbeitsschritte. Man wird immer noch ein Gefühl für Technik brauchen, zwei geschickte Hände, und rechnen zu können hat noch nie geschadet. Und es wird immer Kunden geben, die sehr viel oder sehr wenig von Autos verstehen, und trotzdem oder deswegen auf gute Mechaniker angewiesen sind.

Es ist nur kein Automatik-Getriebe, also mit Wandler und allem. Es ist ein automatisiertes Schaltgetriebe ohne Synchronringe.

Ich hatte vorher einen E300de, auch PHEV, aber mit der Neungang-Mercedes-Automatik. War ein Geschäftsauto. Lief wie Butter, kostete aber auch sein Gewicht in Trüffeln und wog dabei mehr, als die Hebebühne in der Tiefgarage meiner Tochter erlaubte. Da klackerte nix. Aber das habe ich beim Renno nicht erwartet. Nicht für das Geld.

Man muß schon einiges an Hintergrund mitbringen, um einen PHEV zu verstehen. Ich würde z.B. vermuten, den meisten ist nicht klar, warum das Getriebe des Captur so aufgebaut ist, wie es aufgebaut ist. Oder wie sich Verbrenner und E-Maschinen in Betrieb und Effizienz unterscheiden, und warum der E-Antrieb in der Stadt weniger verbraucht als auf der Autobahn - und wie dann der Kompromiss gefunden wird. Da habe ich hier auch schon sehr originelle Deutungen gelesen. Das muß der Werkstattmechaniker aber auch nicht wirklich wissen, und er kann seinen Job trotzdem sehr gut machen.

Erst recht muß man nicht verstehen, was beim Umflashen passiert. Die Vorgaben an Funktionssicherheit und Integritätsschutz sind umfangreicher als das Pariser Telefonbuch. Nur einer der Gründe, warum man über die Details seiner Software nicht allzu gerne spricht. Und auch fachlich muß man da ziemlich tief drinstecken; allein schon, um den Flash-Vorgang zu verstehen. Wenn man mit den Nerds redet, hat man sehr schnell den Eindruck, die kommunizieren in Idioglossia statt in einer allgemeingültigen Sprache.

Die meisten Details sind zudem für Laien mehr als mißverständlich. Die Diskussionen in den Netzwerken wären - na ja, nicht sehr erhellend halt.

Und was ich an anderer Stelle schonmal geschrieben hatte: Ein "stiller Rückruf" heißt "still", weil es keinen Grund gibt, ihn an die große Glocke zu hängen. Sprich: Es gibt keine Sicherheitsrelevanz. Dann kann mir ein Austausch nur recht sein.