Beiträge von Gelfling

Wenn eine Getriebe im Segelbetrieb, also ohne nennenswerte Schub - oder Zuglast, etwas klackert, ist das nichts Wildes. Lastfreie Getriebe haben immer ein wenig Spiel, sonst hätten sie unter Last einen miesen Wirkungsgrad und würden heißlaufen, klemmen etc.. Die Schaltmuffen in diesem Getriebe tragen keine Synchronringe, weil man das bei E-Antrieben nicht braucht. Motorradfahrer sind solche Geräusche gewohnt.

Zitat von jumpjack

way too complex for google translate, I read many major logic mistakes and nonsenses in english translation

Awfully sorry! I‘ll try to translate over the weekend.

I can still switch from D to R and back without braking. But not from idle after coasting. That‘s not the purpose. Rocking mode assumes passing N without staying there.

Übrigens war meine Kurzbeschreibung des iBoosters nicht ganz vollständig bzw. korrekt. Die gefühlte Bremskraft, also die Rückwirkung aufs Pedal kommt schon von da. Aber natürlich geht das System „in Reihe“. Will sagen: Natürlich kann man durch den Booster hindurch immer die hydraulische Bremse betätigen, auch wenn der Strom ausfällt.

Zur Modulation des Bremsdrucks, um die vom Fahrer aufgegebene Bremskraft zu verteilen, gibt es noch einen Aktuator. Zu dem ich hier aber nicht viel sage 😚

Das Schaltverhalten des Captur ist garnicht so schlecht, wenn man die zugrunde liegenden Effizienz-Kennfelder berücksichtigt.

Alle E-Motoren haben einen Wirkungsgrad von Null im Stillstand und im Leerlauf (Drehzahl oder Drehmoment gleich Null). Aufgrund der Wirbelstrom- und Hystereseverluste taugen sie zudem nicht besonders gut für schnelle Konstantfahrten bei geringem Moment - auch und erst recht nicht im Range Extender-Betrieb: Schlechter Wirkungsgrad bleibt schlechter Wirkungsgrad. Hohe Drehzahlen sind daher grundsätzlich schlecht für die E-Reichweite. Den höchsten Wirkungsgrad haben E-Maschinen tatsächlich in der Beschleunigungsphase. Deshalb haben E-Autos die höhere Reichweite im Stadtverkehr und sind mies auf der Autobahn. Der 2-Gang-E-Antrieb ist dabei von allen die wirkungsvollste Variante; das läßt sich beim PHEV allerdings nur bedingt optimieren, da der Verbrenner seine 4 Gänge braucht, und die Zahnräder eben mitdrehen müssen, auch wenn sie nicht einkuppeln. Anders als der Verbrenner hat der E-Motor zudem das höchste Moment im Stillstand (i.e. Kurzschluß), jedoch unmittelbar im Anfahren bei Wirkungsgraden nahe Null.

Verbrenner mögen demhingegen grundsätzlich keine Beschleunigungen. Erstens ist der Wirkungsgrad per se geringer, zweitens ist der Bereich maximalen Wirkungsgrads deutlich kleiner als bei einer guten E-Maschine. Außerdem neigt man typischerweise dazu, zu viel „Gas“ zu geben. Dafür ist der Wirkungsgrad bei höheren Drehzahlen und geringem Moment dann deutlich besser als der einer E-Maschine. Vor allem ist er da besser als in der Beschleunigung. Deshalb sind Verbrenner am besten auf der Landstraße oder Autobahn bei moderaten und konstanten Geschwindigkeiten, haben aber einen recht hohen Verbrauch im Stadtverkehr bzw. Stop and Go. Übrigens sind sie auch nicht besonders effizient im Langsamfahrbetrieb; den können E-Antriebe i.d.R. besser.

Der Range Extender ist daher bei zügiger Konstantfahrt auf der Autobahn oder Landstraße nicht die beste Option, wenn der Verbrenner auch direkt auf die Räder einwirken kann.

Tatsächlich muß mir ein optimiertes System bei Beschleunigung und Verzögerung im Bereich unter 80 km/h wesentlich den Batterieantrieb anbieten, gestützt durch Range Extension nur, falls gewünscht (Esave-Betrieb). Bei höheren Geschwindigkeiten bzw. bei hohem Beschleunigungswunsch muß der Verbrenner immer direkt einkoppeln. Idealerweise halte ich den Gasfuß im Zaum, um den Verbrenner nur bei hohen Geschwindigkeiten zu benötigen - oder eben zur Range Extension, wenn ich das möchte.

Innerorts sehe ich den R/E-Betrieb dann auch eigentlich immer, wenn ich MySense + Esave fahre. Fordere ich höhere Beschleunigungen ab oder fahre höhere Konstant-Geschwindigkeiten auf AB-Etappen, koppelt der Verbrenner wie er soll auf die Räder: Entweder um die angeforderte Beschleunigung darzustellem, oder um Energie zu sparen.

Am Ende bin ich jetzt unter 3 Litern pro 100 km, und bei den aktuellem Temperaturen bringt mich die Batterie gut 45 km weit. Trotzdem es kein reiner Stadtverkehr ist.

Wie gesagt - die Software macht ihre Sache in meinen Augen ganz ordentlich. Da läßt sich sicher noch etwas optimieren, aber Quantensprünge würde ich da nicht mehr erwarten.

Andi, das dachte ich mir. Nur - ich habe keine Wallbox. Bei uns lädt die Schuko-Dose.

Mir ist der Energierhaltungssatz durchaus vertraut. Trotzdem lasse ich keinen weiteren Stromzähler installieren.

Außerdem kommt unser Strom aus der Steckdose, und da ist kein CO2 drin!

Nach 1.218 km, von denen 5 * 70 = 350 km Verbrenner-pflichtige Touren waren, komme ich derzeit auf 3,41 ltr/100 km. Aber da ich gerade frisch getankt habe und derzeit nur Strecken anstehen, die ich elektrisch bewältigen kann, geht das sicher noch runter. 3 ltr halte ich für problemlos darstellbar. Den Stromverbrauch ermittele ich nicht - kein Zähler

Zitat von mxhd1968

Kann jemand daran erkennen, ob es sich um einen Unterdruck- oder einen Hydraulikbremskraftverstärker handelt?

Beste Grüße

Helmut

Der BOSCH iBooster (2. Generation) ist ein Vakuum-unabhängiger, elektromechanischer Bremskraftverstärker mit einer mechanischen Abgabeleistung von bis zu 450 W mechanisch. Der hydraulische Bremsdruck wird durch einen stark untersetzten Elektromotor erzeugt. Das ist erforderlich, um zum Beispiel bei Hochvolt-Hybriden die Balance zwischen Rekuperation und mechanischer Bremsung so auszubalancieren, daß optimal rekuperiert wird, gleichzeitig aber auch die Bremswirkung von Fahrer so gesteuert werden kann, wie er es gewohnt ist. Man muß wissen, daß bei geringen Geschwindigkeiten die mögliche Rekuperationsleistung zwangsläufig zurückgeht. (Wie beim altmodischen Fahrrad-Dynamo - langsam fahren = schwaches Licht.) Also muß die Verschiebung von elektrischer zu hydraulischer Bremswirkung beim Verlangsamen und Anhalten so geschickt gesteuert werden, daß der Fahrer das im Pedal nicht merkt und die Gäste nicht zwangsläufig nicken.

Und vielleicht nochmal zur Auffrischung: Man läßt grundsätzlich sein Auto niemals in Stellung N einen Berg hinunterrollen!

Es gibt dafür gleiche eine Reihe von Gründen. Insbesondere sind die Getriebe in diesem Modus nicht mehr zwangs-geschmiert. Daher auch die Einschränkungen für den Abschlepp-Betrieb. (Nicht schneller als 25 km/h, nicht weiter als 80 km; Siehe Betriebsanleitung 5.36 f. oder PHEV-Anleitung D.67 f.)

Beim Automatik - was der PHEV ja ist - kommt noch eine Besonderheit hinzu. Unterhalb von 8 km/h kennen die Autos einen "Rangiermodus", in dem das Bremspedal nicht gedrückt werden muß, um von D nach R und zurück zu schalten. Das hat zwei Gründe: 1. Parkmanöver, bei denen man vor und zurück manövriert; 2. Freischaukeln, wenn die Antriebsräder im Schnee keinen Halt finden und man "festgefahren" ist. Dann kann man das Auto auf diese Weise freischaukeln.

Fährt man, wie beschrieben, einen Meter Rückwärts, hält an und schaltet auf N, dann geht das Fahrzeug in den Stand-By - im Grunde basiert der PHEV auf einem Automatik-Fahrzeug mit Start-Stop-Automatik. Und da weist die Bedienungsanleitung gleich an mehreren Stellen darauf hin, daß in diesem Fall Servo-Lenkung und Servo-Bremse inaktiv sind. Normalerweise aktiviert sich aus diesem Grund die automatische Parkbremse.

Trotzdem ist das kein Ausfall, erst recht kein kritischer Ausfall, sondern eine vorsätzliche Fehlbedienung, deren Folge gleich mehrfach abgefangen wird. Daher gibt es immer noch die Möglickkeit, das Fahrzeug zu beherrschen: Bremse und Lenkung funktionieren grundsätzlich immer, und die Parkbremse als Hilfsbremse ist immer noch verfügbar. Es sei denn, man hat vorher die automatische Parkbremse auch noch deaktiviert - was man nur in der Waschstraße tun sollte. Schlimmstenfalls drückt man auf den "Start"-Knopf, um das Auto auszuschalten, dann aktiviert sich die Parkbremse in jedem Fall.

Noch ein Wort zu "kritischen Fehlern" und Rückrufen:

Das KBA erzwingt einen Rückruf nach dem "Produktsicherheitsgesetz", wenn ein Fehler als sicherheitsrelevant erkannt wurde. Wer einmal mit so einer Bundesbehörde zu tun hatte weiß, daß da genau nichts geht. In keinem Land Europas, in den USA, Japan, China oder Russland (mit anderen Ländern hatte ich nie oder zu selten zu tun).

Sog. "stille Rückrufe" sind nur möglich, wenn die Fehler unter die "Sachmängel-Gewährleistung" fallen, wenn also Reparaturpflicht besteht, wenn der Mangel aber nicht sicherheitsrelevant ist. Ein Aschenbecher oder ein Handschuhfach, das sich verklemmt zum Beispiel ist Sachmängel-Haftung, aber nicht Produktsicherheitsgesetz - Fahren kann man auch mit Aschenbecher zwangs-offen, Getränkehalter nicht erreichbar, Innenlicht nicht verfügbar, Heizung kennt nur noch 21 °C oder läuft im Schätzbetrieb, weil der Außentemperatursensor ausgefallen ist, oder wenn das Handschuhfach nicht mehr zu öffnen ist.

Hallo,

ich lade im Carport, also bei Außentemperatur, über die ganz normale Schuko-Steckdose. Im Ladezeitraum kühlte gestern die Temperatur von ca. 14 °C auf 4 °C ab.

Mir ist allerdings aufgefallen, daß die Reichweitenprognose offenbar schon zu Ladebeginn erfolgt und danach nicht mehr angepaßt wird. Die Anpassung erfolgt erstmals beim Losfahren, da sprang die Reichweite von 56 km auf 51 km und sank danach relativ schnell auf knapp 40 km, wo sie einige Zeit verharrte.

Wie immer die Prognose ermittelt wird, eine Rolle scheinen zu spielen: Fahrstil und Strecke während der letzten Entladung, Temperatur bei Ladebeginn, Fahrstil und Profil während der laufenden Fahrt, aktuelle Außentemperatur, innere Durchmesserschräge und die aktuelle Mondphase in Prozent ...

Für die tatsächliche Reichweite scheint nur relevant zu sein: Der Ladezustand zu Beginn der Fahrt, die Temperatur zu Beginn der Fahrt, Fahrstil und Profil der Strecke. Das ist auch das, was ich aus der Physik heraus erwarten würde. Daher schaue ich wenn, dann eher auf die blaue SOC-Anzeige unten rechts. Sobald der weiße Balken erreicht wird, geht es weiter mit dem Verbrenner.

Ankommen werde ich also in jedem Fall.

That's why I differentiated between vaccum pressure based systems and electrically driven sytems.