Beiträge von Gelfling

So, diesmal war mehr Landstraße dabei, wo ich auch mal 100 km/h fahren mußte. Die gestern angezeigten 56 km sind über Nacht auf 51 km zurückgegangen - es waren heute morgen nur noch 6 °C. Elektrische Fahrstrecke war dann aber nur 46 km und eine Auto-Waschstraße, dann ist auf den letzen Metern doch noch der Verbrenner angesprungen.

Mit dem Ergebnis kann ich leben. Mehr hatte ich von dem kleinen Zwitter nicht erwartet.

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Na also - geht doch!

Ist tatsächlich gar nicht so abwegig. Heute morgen losgefahren, 2 x 19 = 38 km gefahren, alles "Pure EV", kleine Sträßchen, bergauf, bergab, selten mehr als 70 km/h möglich. Start mit angezeigt 40 km Reichweite, angezeigte Restreichweite 11 km, daraus hätte ich bestimmt auch 12 km gemacht, macht in Summe 50km! Also: Wenn die Temperatur stimmt und man es mit dem Gasfuß nicht übertreibt, sind 50 km Reichweite durchaus drin.

Bin mal gespannt, wie viel ich aus den jetzt angezeigten 56 km herausholen kann.

Die Logik erkennt den Leerlauf (Stellung „N“) nicht als selbständigen Fahrbetrieb, sondern als Schleppbetrieb. Das ABS als selbständig Drehmoment-verusachendes System im Bremskreis darf dann nicht eingreifen. Ähnliche „Fehler“ zeigen auch andere Steuergeräte. Start-Stop-Systeme zum Beispiel können dann einfach komplett abschalten. Bei vielen Fahrzeugen läßt sich das SSS aber nicht mehr deaktivieren, weil das einen Eingriff ins Abgasverhalten betrifft und das SSS oft homologationsrelevant ist.

Sind Servosysteme noch druckbasiert, wie die meisten Bremskraftverstärker, kann der Standgas-Unterdruck im Ansaugtrakt zu gering sein, um die Wirkung sicher zu gewährleisten. Sind die Systeme elektrisch angetrieben, wie z.B. moderne Servolenkungen bei Teil-Selbstfahrern, dann ziehen sie im Anlauf mitunter mehr Strom, als ein passives Auto bereitstellen kann. (E-Motoren sind im Stillstand nichts anderes als Kurzschlüsse, und Servolenkungen müssen für hohe, z.B. Bordsteinkanten-verträgliche Momente ausgelegt sein; also sind Lenksäulenantriebe massive Kurzschlüsse.)

Deshalb steht in jeder Betriebsanleitung, daß der Rollbetrieb im Leerlauf gefährlich ist. Und jeder Fahrlehrer wird es untersagen.

"Geheime" Sicherheitsprobleme gibt es nicht. Schon gar nicht beim Kraftfahrtbundesamt. Und man fährt im Leerlauf auch nicht an. Macht man das in einem normalen Verbrenner, kann genau das Gleiche passieren: Die Servo-Unterstützung versagt. Bei manchen Fahrzeugen nicht nur in der Bremse, sondern auch in der Lenkung.

Rollen im Leerlauf ist für drei Betriebszustände: Schieben in der Werkstatt, bei Ausfall von der Straße schieben und durch die Waschstraße ziehen lassen.

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Der PHEV arbeitet nicht zwingend so, daß der Verbrenner direkt auf die Räder wirkt. Deshalb gibt es in der Energiefluß-Anzeige ja auch ein Dreieck. Wenn der Motor scheinbar unnatürlich hoch dreht, insbesondere, wenn die Drehzahl nicht wirklich in Zusammenhang mit der Fahrgeschwindigkeit zu stehen scheint, ist die Logik zu dem Ergebnis gekommen, daß der elektrische Antrieb ausreichend ist, um die geforderte Fahrleistung bereitzustellen. In diesem Fall versucht der Verbrenner (ICE) über den "dritten Antrieb" (EV2, eigentlich ein Starter-Generator-Bremsrekuperator, kein echter Fahrmotor) die Batterie zu laden, während das Auto elektrisch fährt. Also im Prinzip ein Betrieb wie mit einem modernen Range Extender, oder - etwas altmodischer - wie eine Diesel-elektrische Lokomotive. (Die Grundidee ist nicht so ganz neu.)

Abhilfe ist ganz einfach: Der PHEV schaltet automatisch und wählt seine Betriebszustände automatisch. Daher fährt man am besten einfach, hört die Musik seiner Wahl, konzentriert sich auf den Verkehr und überläßt den ganzen Rest einschließlich Schaltklapparatismus dem Auto.

PS.: Das PHEV-Getriebe ist mit seinen vier Verbrenner-Fahrstufen und den zwei Elektro-Fahrstufen deutlich zu komplex, um es von Hand schalten oder intuitiv steuern zu wollen.

Ist für uns auch nicht in die engere Wahl gekommen. Aber den Reichweitenrechner finde ich witzig. Weil er zeigt, was eine kleine Batterie kann.

Tatsächlich hatte ich den ZOE im Auge, mit der großen Batterie, und da sieht das Rechenexempel auch nicht ganz so verheerend aus. Aber ich hätte damit je nach Witterung nicht meine Geschwister besuchen können, ohne unterwegs nachzuladen. Also schied der ZOE aus.

Eine Anmerkung: Dacia bringt ein Elektroauto, den "Spring", basierend auf ... sagen wir: einer bekannten Plattform . Ist mit rund 24.000 bei Vollausstattung tatsächlich sogar billiger als der Captur und verspricht eine Reichweite von 305 km im Stadtzyklus. Es gibt sogar einen Reichweitenrechner.

Es ist ganz nett, mal damit rumzuspielen und zu ermitteln, wie weit man kommt bei Tempo 120 auf der Autobahn und 5°C Außentemperatur Gelebte Physik ...

https://www.dacia.de/modelle/spring/batterie-und-laden.html

Ich bin auch kein Freund des allgemeinen Politiker-Bashings. Zumal ich mich selbst in der Politik betätige, somit also mehrere Seiten kenne. Nur halte ich nichts davon, technologische Entscheidungen basierend auf Ideologie, Vorurteilen oder - noch schlimmer - Unkenntnis vorzugeben. Auch die tagespolitische Opportunität ist da absolut fehl am Platz.

Aber zum Mikro-Hybrid: Grundsätzlich finde ich das Systemdesign des Captur durchaus gelungen.

Der Starter-Generator, der eingebaut ist, ermöglicht einen Range Extender-Betrieb und das Aufladen der Fahr-Batterie auch im Stand. Das ist bei den rein zweimotorigen Hybriden nicht möglich. Die Dreiecks-Kopplung bietet in meinen Augen einige Vorteile im Betrieb.

Der Elektroantrieb verfügt über zwei Getriebestufen, das ist in meinen Augen die wirkungsvollste Darstellung. Der Bereich hoher Drehzahlen ist prinzipbedingt eine Region, in der ein E-Motor aufgrund der Ummagnetisierung (Hysterese- und Eddy-Verluste) dauerhaft schlechte Wirkungsgrade aufweist.

Der Verbrenner hat vier Gänge - mehr braucht ein gut ausgelegter Verbrenner m.E. auch nicht. Zumal der Geschwindigkeitsbereich mit bis zu 170 km/h mehr als ausreichend bemessen ist.

Insgesamt war es die Kombination - und wenn ich ehrlich bin: auch die Möglichkeit des bequemen Ein- und Ausstiegs bei leicht erhöhter Sitzposition - die mich dazu bewogen hat, den Captur zu kaufen. Unterm Strich bin ich der Meinung: Renault hat beim Systemdesign seine Sache gut gemacht.

Um so ärgerlicher finde ich es allerdings, wenn jetzt einzelne Politiker plötzlich der Meinung sind, der Verbrenner sei nicht erhaltenswert. Damit gäbe Europa einen gewaltigen Wettbewerbsvorteil - aus maximaler Erfahrung - ersatzlos auf: E-Motoren in Autos sind für alle Teilnehmer am Markt gleichermaßen neu, und E-Motoren sind theoretisch seit über 100 Jahren vollständig beschrieben. Etwas mehr Nachhaltigkeit beim Denken wäre da auch nicht verkehrt.

"Micro-Hybrid" ist eher eine Marketing-Aussage als eine technisch sinnvolle Lösung. Tatsächlich ist es kein wirklicher Hybrid-Antrieb: Ein solcher hat zwei vollwertige Energiewandler zur Verfügung, die eine je unterschiedliche Energieform in Bewegungsenergie umformen und die beide in der Lage sind, das Fahrzeug aus eigener Kraft straßenverkehrstauglich zu bewegen.

Also z.B. "Benzin -> Bewegung", "elektrische Ladung -> Bewegung", "Gas -> Bewegung"; "Wind -> Bewegung", oder ... oder ... oder ...

Wenn ich einen Holzvergaser mit einem Diesel gemeinsam verbaue, ist das ein Hybrid-Antrieb. Wenn ich ein ausreichend großes Segel auf's Dach eines Elektroautos montiere, ist das ein Hybrid-Antrieb. Wenn ich einen Bezinmotor und einen Elektroantrieb verheirate, ist das ein Hybrid-Antrieb.

Wenn ich, wie beim Micro-"Hybrid" lediglich zusätzlich einen kleinen Teil der Bremsenergie zur Ladung der Starter-Batterie rekuperiere (was im Kennfeld eines Elektroantriebs tatsächlich nur ein eher kleiner, nutzbarer Bereich ist), ist das kein echter Hybrid-Antrieb. Richtig fahren kann man mit dem Startergenerator allenfalls ein kleines Motorrad, aber kein Auto.

Daß man den Starter und den Generator miteinander verheiratet, macht die Sache nicht besser. Technisch sind Starter und Lichtmaschine zwei sehr unterschiedliche Topologien, wofür es physikalische Gründe gibt. An und für sich ist ein guter Starter-Motor ein lausiger Generator, ein guter Generator ist ein eher lausiger Startermotor, und ein guter Antriebsmotor ist weder als Starter noch als Generator wirklich gut. Es gibt eine ganze Reihe physikalischer Gründe dafür, diese Motoren zum Teil sehr unterschiedlich aufzubauen.

Wenn man aber einen Startergenerator baut, der etwas Bremsenergie zum Laden der 12V-Batterie verwendet und ab und zu den Verbrenner beim Anfahren ein klitzekleinwenig unterstützt, darf man das als "Hybrid" verkaufen. Technisch bringt das auf der Straße nicht besonders viel. Im Labor kann man ein bißchen mehr daraus machen. Ein echter Freilauf ("Segelbetrieb") für den Berbrenner wäre da wesentlich effektiver. Erst recht, wenn man ihn mit einem schwachen E-Antrieb koppeln würde, der Bewegungsenergie wenigstens in Grenzen erhalten kann. Aber das stellt einen recht tiefen Eingriff in die Fahrzeugarchitektur voraus, der zwischen Erfindern, Zulieferern und Autobauern erst noch verhandelt werden muß. Und niemand faßt das Thema an, wenn die Politiker ganz besoffen davon sind, Verbrenner grundsätzlich zu verbieten.

Die hinter mir haben auch immer ganz solidarisch gebremst ...